معرفی
چهل سال پیش، اکثر خطوط هوایی بین‌المللی، بازارهای اصلی حاشیه خلیج فارس را به‌عنوان یک توقف صرفاً فنی در مسیر خود از اروپا به آسیای جنوب شرقی می‌نگریستند که در ساعات اولیه صبح، زمانی که هواپیماهایشان با سرعت از اقیانوس هند عبور می‌کرد، سوخت ارزان‌قیمتی هم فراهم کنند.
چند شرکت هواپیمایی بزرگ، مانند هواپیمایی عربستان سعودی و گلف ایر، خدمات با فرکانس پایین را در سراسر منطقه ارائه می‌کردند و به طور انحصاری برای افراد بسیار ثروتمند خدمات لوکس درجه یک ارائه می‌شد. به سرعت به سال 2024 می رسیم و خاورمیانه اکنون یکی از سریع ترین بازارهای در حال رشد در جهان است، با خطوط هوایی پیشرو جهانی که برای راه اندازی جامع ترین شبکه های جهان با بالاترین سطح خدمات ممکن رقابت می کنند.
در نتیجه منطقه به مرکز صنعت هوانوردی تبدیل شد و تقریباً هر شهر بزرگ جهان را حداقل به یکی از قطب‌های اصلی منطقه پیوند داد. چهار دهه پیش، بسیاری باور نمی کردند که این رویا ممکن است واقعیت یابد و حتی از خوش بینانه ترین انتظارات نیز فراتر برود.
بسیاری از مدیران عامل سابق خطوط هوایی، سهامداران و مسافران می توانند این واقعیت را تأیید کنند زیرا صنعت دائماً در حال تحول است. رقبای جدید از ناکجاآباد ظاهر می‌شوند، بازارهای نوظهور در واکنش به شرایط ژئوپلیتیکی در حال تغییر ظاهر می‌شوند و کارآفرینانی که نفت سفید را استشمام کرده‌اند، رویاهای خود را برای راه‌اندازی یک شرکت هواپیمایی دنبال می‌کنند.
بازاری که دائماً در حال صعود است
در حالی که همه ما داستان های سفارش هواپیماهای جدید در منطقه را می شنویم ، مسیرهای پروازی و خطوط هوایی جدید را دنبال می کنیم، ولی سرعت رشد در منطقه از ابتدای قرن حاضر را کاملاً درک نکرده ایم. با این حال، دو داده به وضوح نشان می دهد که این رشد چقدر سریع بوده است.
در سال 2000 خاورمیانه با 70 میلیون صندلی در سال به عنوان هفتمین منطقه بزرگ جهان رتبه بندی شد ولی امسال انتظار می رود این عدد به 257 میلیون صندلی با سلطه بازار داخلی هند برسد.
از سال 2000 میانگین نرخ رشد سالانه (AAGR) 6.8 درصد بوده است که دو برابر نرخ جهانی است ولی این نرخ امسال به بیش از 9 درصد افزایش می یابد. البته در این میان یک سری برنده و بازنده پنهان است.
در حالی که دو بازار امارات و عربستان سعودی حاکم بر منطقه هستند ولی ساختار بازار آنها بسیار متفاوت است. در عربستان سعودی 45 درصد (33.6 میلیون) صندلی ها با خدمات داخلی ارایه می شود، در حالی که بازار امارات 100 درصد ظرفیت بین المللی است.
مجموع این دو بازار 61 درصد از کل ظرفیت خطوط هوایی در منطقه را تشکیل می دهد و با اضافه شدن قطر به رتبه سوم، سه بازار برتر تقریباً سه چهارم از کل ظرفیت در منطقه را به خود اختصاص می دهند. جای تعجب نیست که با توجه به اندازه بازارهای سه کشور برتر و سرمایه گذاری آنها در بخش هوانوردی، نرخ (AAGR) همگی بالاتر از میانگین منطقه ای هستند. قطر با 12.5درصد بسیار قوی و پیشتاز است که به معنای دو برابر شدن ظرفیت بالقوه هر شش سال یکبار او است.
کشورهایی که بالاتر از میانگین بازار رشد داشته اند نیز با چالش هایی روبرو بوده اند. در برخی موارد، این به دلیل مسائل ژئوپلیتیکی است که بر تقاضا تأثیر می گذارد. در برخی دیگر، رشد اقتصادی و بازار آنقدر قوی نبوده است، مانند کویت و بحرین که در آنها استراتژی های طولانی مدت با مشکل مواجه شده اند.
در راستای رشد بازار، تعداد خطوط هوایی فعال در خاورمیانه از ابتدای قرن اخیر افزایش یافته است. در سال 2000تعداد 135 شرکت هواپیمایی فعال بودند در حالی که این عدد در سال 2023 با 213 شرکت هواپیمایی به اوج خود رسید.
تعادل بین خطوط هوایی منطقه‌ای مستقر و غیرمستقر نشان می‌دهد که تعداد شرکت‌های هواپیمایی محلی در بیست سال گذشته دو برابر شده است و در سال 2023 به 36 شرکت در مقایسه با 177 شرکت هواپیمایی مستقر در خارج از کشور رسیده است. نسبت فعلی 4.7:1 نسبت به سال 2000 با نسبت 7.4:1 مطلوب است. با فعالیت بیشتر خطوط هوایی محلی، اشتغال و درآمد مستقیم بیشتری برای اقتصاد محلی ایجاد می شود.
از سال 2010 به نظر می رسد تعداد خطوط هوایی فعال در هر دو بخش تثبیت شده است، به طور متوسط حدود 160 شرکت هواپیمایی غیرمستقر و حدود 38 شرکت هواپیمایی مستقر در محل است. اگرچه مقاصد جدید به طور مداوم اضافه می شوند، ولی اینها معمولاً از خطوط هوایی محلی هستند تا شرکت های هواپیمایی خارجی جدید که وارد بازار می شوند.
با نگاهی به سال 2000 خطوط هوایی محلی متعددی از جمله عربستان سعودی، امارات و عمان ایر در ربع اول قرن فعال بوده اند. شاید تعجب آور باشد که اتحاد در سال 2003 و فلای دبی در سال 2009 تأسیس شدند، با این حال هر دو شرکت هواپیمایی اکنون بر اساس ظرفیت در بین پنج شرکت هواپیمایی برتر قرار دارند.
جای تعجب نیست که رشد خطوط هوایی و ظرفیت منجر به افزایش ظرفیت فرودگاه ها از سال 2000 شده است. عربستان سعودی بیشترین ظرفیت فرودگاه‌ را با تنها بازار داخلی قابل توجه در منطقه دارد، اگرچه در سال‌های اخیر برخی از مسیرهای فلای نس شاهد کاهش تعداد بوده است.
تلاش برای سودآوری
علیرغم رشد تقریباً ثابت، سودآوری همیشه در چنین بازار رقابتی امکان پذیر نبوده است، به ویژه در میان خطوط هوایی کوچکتر محلی که برای سهم بازار تلاش می کنند و محصولاتشان کاملاً با شرکت های هواپیمایی در حال رشد مانند امارات و قطر مطابقت ندارد.
مطمئناً احساس "بزرگتر، بهتر" در بازار خاورمیانه وجود دارد، زیرا شرکت های بزرگتر شبکه سطوح سودآوری استثنایی را در سال 2023 نشان می دهند. آخرین نتایج شش ماهه امارات از سود 2.7 میلیارد دلاری و قطر ایرویز 1.0 میلیارد دلار سود را نشان می دهد.
عمان ایر با سودآوری دست و پنجه نرم کرده است. اگرچه این ایرلاین در سال 2023 ضررهای خود را 25 درصد کاهش داد، اما با وجود شبکه گسترده و برنامه های بلندپروازانه هنوز به سودی دست نیافته است. در سال 2016 این شرکت هواپیمایی 75 میلیون دلار برای خرید یک اسلات در فرودگاه هیترو لندن ازایرفرانس/ک.ال.ام پرداخت. این عدد هنوز رکورد دار فروش اسلات است.
هواپیمایی عربستان سعودی نیز امیدوار است تا پایان سال جاری به سودآوری بازگردد، علیرغم کاهش رشد بازار که همزمان با گسترش به مقاصد جدید در دوازده ماه گذشته بوده است. احتمالاً این شرکت توسط صندوق PIF عربستان سعودی به عنوان بخشی از سرمایه گذاری های گسترده تر آنها در پروژه چشم انداز 2030 خریداری می شود، که ممکن است موضوع سودآوری را برای مدتی از بین ببرد زیرا این شرکت به توسعه ترافیک مذهبی به کشور توجه دارد.
برای بسیاری از خطوط هوایی فعال در خاورمیانه، با حاشیه سود روی خط یا پایین تر، یک تغییر ناگهانی و قابل توجه در بازار می تواند بسیار مخرب باشد و هر گونه تغییری می تواند بسیاری از مدیران شرکت های هواپیمایی را تحت پوشش قرار دهد.
با این حال، این دقیقاً همان چیزی است که احتمالاً در پنج سال آینده اتفاق می افتد زیرا عربستان سعودی سرمایه گذاری خود را در مورد پروژه چشم انداز 2030 افزایش می دهد و تأثیر آن برای همه چشمگیر خواهد بود .
نیروهای برهم زننده بازار
صنعت هوانوردی همواره توسط نیروهای جدید و گاهی مخل به چالش کشیده شده است. رویدادهای ژئوپلیتیک، بیماری های همه گیر و رویدادهای زیست محیطی همگی بر ظرفیت و تقاضا در سراسر جهان تأثیر گذاشته اند.
در بسیاری از موارد "شوک رویدادها" منجر به تغییرات کوتاه مدت می شود و پس از آن بازار ظرف دوازده ماه به ظرفیت و مشخصات تقاضای عادی خود باز می گردد. همه‌گیری کووید-19 با بهبودی تقریباً چهار ساله در بیشتر بازارها، همه رکوردها را شکست، اما خوشبختانه در همه بازارها تقریباً به پایان رسیده است. با توجه به اینکه همه‌گیری اکنون کاملاً پشت سر ما قرار دارد، تنها نیروی برهم زننده فعلی در بازار هوانوردی خاورمیانه چشم‌انداز 2030 عربستان سعودی است.
برنامه‌ریزی چشم‌انداز 2030 سال‌ها طول کشیده است و یکی از جذاب‌ترین و گران‌ترین پروژه‌های تحول اقتصادی در جهان را نشان می‌دهد. طرح تبدیل اقتصاد وابسته به نفت به یک اقتصاد عمده خدماتی و مبتنی بر گردشگری، رویایی، هیجان انگیز و بسیار پرهزینه است و توجه مدیران شرکت های هواپیمایی و فرودگاه ها را در سراسر منطقه به خود جلب می کند.
سرمایه گذاری 3.3 تریلیون دلاری عربستان سعودی سه هدف دارد: ایجاد جامعه ای سرزنده و پر رونق که از طریق مجموعه ای از برنامه های تحول آفرین عربستان سعودی را به عنوان مرکز تجاری و فرهنگی کلیدی در خاورمیانه بدل کند.
هدف آن تحت الشعاع قرار دادن هر چیزی است که تاکنون در امارات متحده عربی یا اخیراً قطر دیده شده است. در عربستان سعودی، چنین جاه طلبی بدون تغییر چشمگیر در بازار هوانوردی محقق نمی شود. در حال حاضر برنامه‌هایی برای دستیابی به این اهداف با همسویی و سرمایه‌گذاری زیرساختی در شهرهای بزرگ که فرودگاه‌ها تنها یک عنصر در آن هستند، به خوبی نشان داده شده‌اند.
هدف چشم انداز 2030 رسیدن به 300 میلیون مسافر هوایی است که 100 میلیون نفر از آنها گردشگر خواهند بود . این یک هدف بسیار بلندپروازانه است. دسترسی به بازار داخلی با نزدیک به 43 میلیون مسافر در سال، بستر محکمی را برای کل بازار فراهم می کند. با این حال، دستیابی به این هدف مستلزم سطوحی از رشد ظرفیت بین المللی است که هرگز در هیچ بازاری دیده نشده است.
سفارشات هواپیما و منابع
یکی از سریع‌ترین شتاب‌دهنده‌های رشد، راه‌اندازی یک خط هوایی جدید در کنار شرکت‌های حمل‌ونقل محلی موجود است. این منجر به راه اندازی ریاض ایر و شاید یکی دو شرکت هواپیمایی دیگر می شود که در نهایت در چند ماه آینده معرفی خواهند شد.
ریاض ایر یک طرح برای اتصال پایتخت به بیش از 100 مقصد بین المللی است که به طور بالقوه حدود 200000 شغل ایجاد می کند. آنها تاکنون 39 فروند بوئینگ787 سفارش داده‌اند که اولین تحویل آن در سال 2025 است.
راه اندازی ریاض ایر به عربستان سعودی اجازه می دهد تا بر جده و بازارهای مذهبی ، همراه با تقاضای تجاری تمرکز کند. همچنین احتمالاً به این معنی است که عربستان باید برخی از مسیرهای ریاض را رها کند. تمرکز تجدید نظر شده همچنین تاکید بیشتری بر عربستان برای عملکرد سودآور با تمرکز و استراتژی تجاری بسیار واضح‌تر دارد. در کنار هواپیمایی عربستان سعودی و ریاض ایر، خطوط هوایی جدید دیگری نیز در عربستان سعودی در حال توسعه هستند.
چالش بعدی کمبود خلبان است. پیش‌بینی‌ها نشان می دهد که کمبود خلبان جهانی تا پایان دهه به نزدیک به 35000 نفر برسد. پس از همه‌گیری، این کمبود شدیدتر شده است. همه اینها به این معنی است که خطوط هوایی در عربستان سعودی احتمالاً مجبور خواهند بود برای خدمه پرواز با تجربه بالاتر از نرخ بازار بپردازند.
چالش کمبود خلبان سبب شده تا تبلیغ «بیا و برای ما کار کن» چالش‌برانگیزتر باشد و امسال نمایشگاه‌های متعدد استخدام خلبان در سراسر جهان برگزار شود.