بحران لیر ترکیه همراه با تیره شدن روابط سیاسی با ایالات متحده بیش از پیش واحد پولی این کشور را ضعیف تر کرد. در اوایل اکتبر 2018 لیر ترکیه، در برابر دلار امریکا 38 درصد تنزل کرد. همین مسئله کافی بود تا تردیدهایی درباره اقتصاد کلان و دشواری های ژئوپلوتیک را برای شرکت هواپیمایی ترکیه به همراه داشته باشد. در سال 2017 شرکت هواپیمایی ترکیش اعلام کرد که در پی حملات تروریستی و هم چنین کودتای نافرجام در این کشور، این شرکت نیز با رکود محسوس روبه رو شده است. با وجود این در سال 2018 این شرکت اعلام کرد که پیش بینی می کند یک رشد 9 درصدی در تعداد مسافران خواهد داشت و درآمد آن به 5/1 میلیارد دلار خواهد رسید.
ترکیه صنعت هواپیمایی بسیار گسترده و در حال رشدی دارد که راهکار برقراری پروازهای ارتباطی خوبی را برای شرکت هواپیمایی ترکیه "ترکیش ایرلاینز" فراهم می سازد. این شرکت ساختار بازدهی اقتصادی بسیار مناسبی دارد، ناوگان شرکت جوان است و با سفارش های خریدی که داده ، خود را آماده رقابت و گسترش می کند. در مقایسه با رقیبان سرسخت در خلیج فارس که پروازهای ارتباطی فراوانی به آسیا دارند، ترکیش ایرلاینز حضور پررنگی در آسیا ندارد ولی در عوض با داشتن کارآمدترین هواپیماهای باریک پیکر حضور پرقدرتی در منطقه و کشورهای اطراف دارد. فرودگاه آتاتورک در استانبول محدودیت هایی دارد که با باز شدن فرودگاه بین المللی استانبول مشکل جای هواپیماها نیز برطرف خواهد شد.
نکته های قوی ترکیش ایرلاینز
ترکیش ایرلاینز بزرگترین شرکت هواپیمایی در ترکیه است. بازاری خوب با زمینه بسیار مناسب.
براساس آمار او ای جی که در آغاز اکتبر 2018 منتشر یافت، ترکیه هفتمین بازار صنعت حمل و نقل هوایی در اروپا را دارد و سومین شرکت هواپیمایی از لحاظ ارایه صندلی در پروازهای داخلی می باشد.
ترکیه بیش از 80 میلیون جمعیت دارد که در مقایسه با کشورهای اروپایی، هواپیمایی شکوفایی چندانی در این کشور نداشته است. همین مسئله می تواند زمینه بسیار خوبی برای گسترش صنعت حمل و نقل هوایی دراین کشور باشد.
براساس آمار داده شده به وسیله مقامات فرودگاه بین المللی آتا تورک، میزان متوسط رشد از سال 2017 تا 2020 در سال 1/8 درصد خواهد بود. در پروازهای خارجی هم این رشد به 9/8 درصد در سال می رسد. ترکیش ایرلاینز شرکت هوایی بزرگی به شمار می آید که در زمان اوج رفت و آمدها 3/48 درصد مسافران را جابه جا می کند.
فرودگاه استانبول مرکز پروازهای ارتباطی
شرکت هواپیمایی ترکیش ایرلاینز از موقعیت جغرافیایی استانبول استفاده می کند. استانبول در محدوده برد پروازی هواپیماهای باریک پیکر 40 درصد از مقصدهای بین المللی قرار دارد که شامل بیش از 60 شهر و پایتخت در اروپا می شود. خاورمیانه، آسیای مرکزی، شمال و شرق آفریقا در سراسر اروپا در محدوده پروازی هواپیماهای باریک پیکر این شرکت قرار گرفته اند. از میان 255 مقصد کنونی، 201 مقصد به وسیله هواپیماهای باریک پیکر انجام می شود.
مسیرهای شمال، امریکای جنوبی، سراسر امریکای شمالی و مرکزی و همین طور سراسر آسیا و ساحل غربی استرالیا با هواپیماهای پهن پیکر انجام می شود.
ترکیش ایرلاینز شبکه جهانی بزرگی دارد
در مقایسه با سه شرکت بزرگ در خلیج فارس یعنی امارات، قطرایرویز و اتحاد که تنها با جذب مسافران پروازهای ارتباطی عمل می کنند، ترکیش ایرویز موقعیت بسیار قوی تری در اروپا دارد.
در سه ماهه دوم سال 2018 پنجاه و شش درصد مسافران پروازهای خارجی آن به سوی یا از اروپا پرواز می کردند. علاوه بر آن اطلاعات او ای جی برای هفته نخست اکتبر 2018 نشان می دهد که این شرکت 103 مقصد بین المللی در اروپا دارد که بیش از دو برابر قطر ایرویز با رقم 51 مقصد می باشد. شرکت ترکیش ایرلاینز بیش از شرکت های جنوب خلیج فارس به مقصدهایی در افریقا، امریکای لاتین و خاورمیانه پرواز دارد ولی شبکه آن در آسیای منطقه اقیانوس آرام ضعیف است.
هزینه های کم عملیاتی
شرکت ترکیش ایرویز، ساختار هزینه ای با بازدهی بسیار بالا دارد. در مقایسه با سایر شرکت هایی که خدمات کامل ارایه می دهند، بازدهی بسیار بالایی دارد. هزینه عملیاتی هر صندلی برای هر کیلومتر این شرکت خیلی کمتر از سطح متوسط هزینه های سایر شرکت ها در اروپا می باشد. همین امر در جریان ترافیک جهانی و پروازهای ارتباطی مزیت شاخصی به شمار می آید.
هزینه پیش گفته ترکیش ایرلاینز با امارات برابر ولی کمتر از شرکت هواپیمایی اتحاد است. اما از آنجا که مسیرهای کوتاهتری را پرواز می کند در نتیجه هزینه هر صندلی به ازای هر کیلومتر این شرکت کمتر از شرکت های جنوب خلیج فارس می باشد.
ناوگان جوان
عمر متوسط هواپیماهای ترکیش ایرلاینز 7/7 سال است. عمر متوسط هواپیماهای شرکت های اروپایی 14 سال، خاورمیانه 9/10 سال و شرکت های منطقه آسیای اقیانوس آرام 8/9 سال است.
عمر کم ناوگان در مقایسه با شرکت های رقیب و اروپایی علاوه بر کاهش مصرف سوخت، از دید مسافران نیز جذابیت بیشتری خواهد داشت.
گسترش سودآوری شبکه پروازی
در طی سال های 2007 تا 2017 این شرکت به طور متوسط در سال 3/13 درصد رشد داشته است. با رویدادهای نامناسب سیاسی جغرافیایی در سال 2016 رشد این شرکت به میزان 5/2 درصد نیز رسید. با وجود کاهش میزان مسافران هوایی در سال 2016، باز هم ترکیش ایرلاینز توانست همین مقدار اندک نیز رشد را تجربه کند.
این شرکت در سال های 2017 و 2018 ، 8/9 درصد رشد داشته است. البته در مقایسه با شرکت های اروپایی که رشد تک رقمی حدود 5 درصد یک روند بسیار معمول به شمار می آید، رشد 8/9 درصدی را می توان رشد بسیار خوبی در نظر گرفت.
این شرکت آمار خود رادر سه ماهه نخست سال 2018 منتشر کرد که نشان می داد تا پایان سال 2017 تعداد 325 فروند هواپیما داشت و تصمیم دارد تا پایان سال 2023 تعداد آنها به 475 فروند برسد. این به معنی یک رشد 5/6 درصدی در سال خواهد بود.
ترکیش ایرلاینز همواره با سوددهی چشمگیری سال را به پایان رسانده است. البته به جز سال 2016 که به خاطر بروز مناقصات سیاسی در کشور زیان پیش بینی نشده ای را تحمل کرد ولی در سال 2017 توانست با سوددهی مناسب زیان سال پیشتر را جبران کند و به همان میزان سوددهی که از سال 2012 تا 2015 حفظ کرده بود دست پیدا کند.
کارایی مالی نامتعادل
همانگونه که پیشتر نیز گفته شد ترکیش ایرلاینز در سال 2016 زیان پیش بینی نشده ای را تجربه کرد که به خاطر کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی و کودتای نافرجام در این کشور بود. اگر چه شرکت با اقدامات سریع خود طرح جدید مربوط به استفاده بهینه از ظرفیت شرکت را اجرا کرد ولی باز هم موفق نشد تا جلوی زیان را بگیرد. این در حالی است که در همان سال شرکت های هواپیمایی رقیب با سوددهی خوبی سال را به پایان رساندند.
شبکه پروازی کوچک آسیا
پیشتر نیز عنوان گشت که ترکیش ایرویز شبکه پروازی و پروازهای ارتباطی بسیار قوی به اروپا دارد ولی در مقایسه با شرکت های هواپیمایی جنوب خلیج فارس می توان مشاهده کرد که از لحاظ تعداد مقصد در آسیا شبکه بسیار کوچکی در این قاره دارد. البته ترکیش ایرلاینز در نظر دارد در تابستان 2019به سیدنی در استرالیا پرواز برقرار کند.
با داشتن 31 مقصد آسیایی، هنوز کمتر از شرکت های امارات (با 48 مقصد) قطر ایرویز (55 مقصد) و اتحاد (34 مقصد) دارد. منطقه آسیای اقیانوس آرام از لحاظ صندلی و تعداد پروازها بزرگترین بازار حمل و نقل هوایی در جهان به شمار می آید. پس از اروپا دومین پروازهای بین المللی در این منطقه انجام می شود. ترکیش ایرلاینز در اروپا قدرتمند عمل می کند ولی حضور بسیار کم رنگی در آسیا دارد که با شبکه اروپایی اش چندان متعادل نیست. این مسئله به دو دلیل روی داده است. نخست اینکه موقعیت جغرافیایی استانبول مطرح می گردد. زیرا با توجه به فناوری موجود در صنعت حمل و نقل هوایی فاصله استانبول از مقصدهای آسیایی خارج از برد پروازی هواپیماهای موجود می باشد. دوم به خاطر قرارداد دو جانبه ای است که ترکیه با هندوستان بسته است که طی آن دسترسی به بازار حمل و نقل هوایی ترکیه برای ترکیش ایرلاینز محدود خواهد شد. از سوی دیگر ترکیه توانسته است پروازهای طولانی اش را به مقصدهای امریکای شمالی متمرکز کند.
فرصت های ترکیش ایرلاینز
ترکیش ایرلاینز برند بسیار قوی دارد ولی نشانه هایی مبنی بر کاهش قدرت و نفوذ آن به چشم می خورد. در سال 2018 به وسیله اسکای ترکس جزو بیست شرکت هواپیمایی برتر جهان قرار گرفته بود. به عبارت دیگر در مقام هجدهم بود. در صورتی که در سال 2017 در مقام دوازدهم به چشم می خورد. علاوه بر آن در طی سال های 2012 تا 2016 همیشه جزو ده شرکت برتر به شمار می آمد. در سال 2015 نیز چهارم شده و از همه شرکت های اروپایی پیشی گرفته بود.
در سال 2018 پس از لوفت هانزا، سوئیس و آسترین (در اتریش) قرار گرفت. البته از لحاظ رده بندی کلی در مقایسه با سایر شرکت ها پایین تر از قطر ایرویز (رده دوم) امارات (چهارم) و اتحاد (پانزدهم) بود.
ترکیش ایرلاینز نشان بهترین شرکت هواپیمایی در جنوب اروپا، بهترین فضای سالن پذیرایی بیزنس در فرودگاه و بهترین پذیرایی در سالن پذیرایی را دریافت کرد. این نشان های تقدیر گویای این نکته است که این شرکت می تواند مانند گذشته نام و برند خود را حفظ کند.
فرودگاه جدید استانبول
با افتتاح فرودگاه جدید استانبول در اکتبر 2018 شرکت ترکیش ایرلاینز می تواند مرکز جدیدی داشته باشد که با زمینه گسترش شاخصی همراه خواهد بود. ظرفیت مرکز آن در فرودگاه آتاتورک تکمیل شده است. به همین دلیل مجبور بود تا پروازهای بیشتر خود را از فرودگاه سبیها که نزدیک آتاتورک بود انجام دهد. همین مسئله تا حدودی در راهکارهای پروازهای ارتباطی اشکال ایجاد می کرد. در سه ماهه نخست سال 2018، 42 درصد مسافران را مسافران پروازهای ارتباطی تشکیل می دادند که شامل ارتباط بین پروازهای بین المللی به بین المللی و داخلی به بین المللی می شد. به خوبی می توان دید که چنین گسترشی با وجود پروازهای ارتباطی بسیار گسترده، تنها با داشتن ظرفیت مناسب در فرودگاه امکان پذیر خواهد بود.
بهبود در لودفکتور
با افزایش متوسط ظرفیت در سال 2017 شرکت توانست مسافران بیشتری حمل کند (6/1 درصد افزایش). به این ترتیب لودفکتور مسافر به میزان 7/4 درصد افزایش یافت و به 1/97 درصد رسید. تقریبا به همان میزان اوج خود یعنی 3/97 درصد در سال 2014.
در عین حال باید به این نکته نیز اشاره کرد که لودفکتور در سطح جهان در سال 2017 به 4/81 درصد رسیده بود. بنابراین لودفکتور در شبکه پروازی ترکیش ایرلاینز اندکی کمتر از سطح جهانی است.
در سه ماهه نخست سال 2018 لودفکتور شرکت به 4/80 درصد رسید. به این ترتیب هر سال4/3 درصد افزایش داشته است. ترکیش ایرلاینز تصمیم دارد تا لودفکتور امسال به 81 درصد برسد. این شرکت زمینه لازم را برای دست یافتن به بیشتر از این میزان نیز دارد.
افزایش بهره وری هواپیما
پرواز روزانه ناوگان ترکیش ایرویز از 12 ساعت و 51 دقیقه در سال 2015 به 11 ساعت و 42 در سال 2017 کاهش یافت. در صورتی که از سال 2012 تا سال 2015 پرواز روزانه هر هواپیما به صورت متوسط 12 ساعت بود ولی پرواز روزانه هواپیماهای شرکت های منطقه خلیج فارس 13 تا 15 ساعت است. عامل بازدارنده ترکیش ایرلاینز در استفاده بیشتر از هواپیما مسیرهای نسبتا کوتاه آن است ولی باز هم زمینه و انگیزه لازم برای استفاده بیشتر از هواپیماها وجود دارد.
تقویت شبکه پروازی
شرکت هواپیمایی ترکیش ایرلاینز 25 فروند بوئینگ 9-787 سفارش داده است که تحویل آنها از سال 2019 تا 2022 ادامه خواهد داشت. در ضمن 25 فروند نیز ایرباس 900-350 سفارش داده است که تحویلشان در سال های 2020 و 2023 خواهد بود.
هر دواین هواپیماهای نسل جدید می توانند نسبت به پهن پیکرهای 330 برد پرواز را بیشتر و هزینه ها را کاهش دهند. این هواپیماها به شرکت کمک می کند تا مسیرهای جدیدی در جنوب غربی اقیانوس آرام و امریکای لاتین انجام دهد و در ضمن در بازارهای کنونی انعطاف پذیری بیشتری داشته باشد.
رشد بیشتر در بار هوایی
علاوه بر حمل بار هوایی در محفظه بار هواپیماهای مسافربری، ترکیش ایرلاینز 18 فروند هواپیمای باری کامل دارد. در زمانی که بسیاری از شرکت های اروپایی حمل بار هوایی خود را کاهش دادند یا به طور کامل قطع کردند، ترکیش ایرلاینز به 80 نقطه پرواز باری انجام می داد.
دوازده درصد درآمد شرکت درسال 2017 از همین پروازهای باری بود. بین سال های 2013 تا 2015 بار هوایی به میزان 9 درصد افزایش یافت. در عین حال این رقم کمتر از میزان متوسط 7/12 درصد رشد سال 2017 می باشد که یاتا اعلام نمود. در سه ماهه نخست سال 2018 درآمد ترکیش ایرلاینز از بار هوایی به میزان 35 درصد افزایش یافت که 2/13 درصد مجموع درآمدهای شرکت را تشکیل می داد.
سان اکسپرس سکوی پیشرفت
شرکت ترکیش ایرلاینز به همراه لوفت هانزا هر کدام 50 درصد در شرکت هواپیمایی کم هزینه سان اکسپرس سهم دارند. این شرکت بین نقاط تفریحی اروپا و مقصدهایی در ترکیه پرواز می کند. در ضمن از طرف یکی از زیرمجموعه های ترکیش ایرلاینز به نام آنادولی نیز پرواز انجام می دهد. سان اکسپرس جرمن نیز از زیر مجموعه هایی است که به صورت اجاره ای کامل برای شرکت یورووینگز پروازهای طولانی را انجام می دهد.
یورووینگز شرکت کم هزینه و از زیرمجموعه های لوفت هانزا می باشد. ترکیش ایرلاینز می تواند با استفاده از پروازهای سان اکسپرس با سایر شرکت های اروپایی رقابت کند.
افزایش مقصدهایی با کد مشترک
در مقایسه با سه شرکت هواپیمایی در منطقه خلیج فارس، ترکیش ایرلاینز نیز مقصدهای با کد مشترک دارد. بخشی از آن به خاطر داشتن مقصدهای بین المللی خوبی است که با هواپیماهای خودش انجام می دهد.
در مقایسه با امارات (22) قطر ایرویز (22) و اتحاد (23) ترکیش ایرلاینز با 50 شرکت هواپیمایی کد مشترک دارد. ترکیش ایرلاینز با این کدهای مشترک به 258 مقصد پرواز می کند. این نشان می دهد که ترکیش ایرلاینز با بهره مند شدن از توانایی های طرف های مقابل می تواند پروازهای ارتباطی بیشتری را برای مسافران ارایه دهد.
مناقشات سیاسی/جغرافیایی
همانگونه که در سال 2016 نیز تجربه شد، با وخیم شدن شرایط سیاسی/ جغرافیایی منطقه، تقاضای سفرهای هوایی کاهش چشمگیری داشت. بنابراین از این جهت ترکیش ایرلاینز در مقایسه با شرکت های اروپایی بیشتر در معرض خطر قرار دارد.
به تازگی نیز به خاطر بحث هایی که بین ترکیه و ایالات متحده به وجود آمد ارزش لیر ترکیه به شدت تحت تاثیر قرار گرفت که همین مسئله نیز پیامد منفی بر شرایط مالی ترکیش ایرلاینز اعمال نمود.
شرکت های هواپیمایی آسیب پذیرند
ترکیش ایرلاینز نیز مانند همه شرکت های هواپیمایی آسیب پذیر است. مواردی مانند سانحه، حادثه، اعتصاب کارکنان و عوامل دیگری که می تواند بر تداوم عملیات پروازی شرکت تاثیر منفی بگذارند، شرکت های هواپیمایی را به شدت آسیب پذیر می کنند. حتی رویدادهای طبیعی مانند زمین لرزه و فوران آتش فشان نیز پیامدهای ناخوشایندی برای شرکت های هواپیمایی دارند.
افزایش هزینه سوخت نیز در سال 2018 هزینه عملیاتی ترکیش ایرلاینز را افزایش داد. این شرکت توانست هزینه اضافه تنها 50درصد سوخت مورد نیاز در سال 2018 را جبران کند. این میزان در سال 2019 به 22 درصد کاهش خواهد یافت.
رقابت از سوی شرکت های کم هزینه
براساس آمار او ای جی و کاپا سهم شرکت های کم هزینه در ترکیه از 1/19 درصد در سال 2007 به 8/35 درصد در سال 2017 افزایش یافته است. کد مشترک بین المللی آنها نیز از 4/15 درصد به 8/22 درصد رسیده است.
آمار شرکت هواپیمایی پگاسوز و سازمان هواپیمایی کشوری ترکیه نشان می دهد که سهم این شرکت از بازار حمل و نقل هوایی از 14 درصد در سال 2012 به 20 درصد در سال 2017 رسیده است.
شرکت های هوایی در خلیج فارس
ترکیش ایرلاینز هم چنان با رقابت ادامه داری از طرف شرکت های هواپیمایی در کشورهای جنوب خلیج فارس روبه رو است. با وجود این که این شرکت ها همانند گذشته گسترش نیافته اند ولی توانسته اند مسافران پروازهای ارتباطی زیادی را به مراکز پروازی خود جلب کنند.
البته این سه شرکت هوایی به خاطر موقعیت جغرافیایی شان می توانند مسافران آسیای شرقی و اقیانوسیه را به سایر مقصدها در اروپا و امریکای شمالی برسانند. این شرکت ها در طی سال های گذشته توانسته اند کیفیت خدمات خود را به صورت چشمگیری افزایش دهند.
نتیجه: گسترش ترکیش ایرلاینز ادامه دارد
اگر چه ترکیش ایرلاینز و پگاسوز نسبت به سایر شرکت ها برتری هایی دارند ولی نتیجه عملکردشان نشان می دهد که از یک چرخه سوددهی مشابه پیروی می کنند. به این معنی که هر کدام بازاری را اشغال کرده اند که هزینه هر صندلی را به صورت چشمگیری کاهش می دهد و به راحتی می توانند با دیگران رقابت کنند. در برابر شرکت های هواپیمایی جنوب خلیج فارس، ترکیش ایرلاینز در منطقه خوبی قرار دارد به طوری که هواپیماهای باریک پیکر آن به راحتی به همه مقصدهای مهم در اروپا پرواز می کنند و مسافران ارتباطی زیادی را به مقصدهایی در امریکای شمالی و آفریقا و شمال شرق آسیا برسانند. ترکیش ایرلانیز نسبت به شرکت های آن سوی خلیج فارس هزینه های کمتری دارد ولی برند این شرکت از قدرت کمتری برخوردار است.
اگر چه ترکیش ایرلاینز هم مانند همه شرکت های هوایی مصونیتی در برابر خطرهای احتمالی ندارد و همواره در معرض خطر قرار دارد ولی همچنان به گسترش خود ادامه می دهد.